Ak je človek pre niečo zapálený, dokáže dosiahnuť svoj vytúžený cieľ
Text: Stanislav Bachleda
Snímky: archív Michala Rajčeka, Stanislav Bachleda
Narodil sa a do základnej školy chodil vo Vajnoroch, stredoškolské vzdelávanie absolvoval na Gymnáziu Matky Alexie v Bratislave, vysokú školu na Právnickej fakulte PEVŠ. Počas vysokoškolského štúdia sa stal najprv súkromným a neskôr obchodným pilotom, ktorý riadi veľké dopravné lietadlo Boeing 737-800.
o Kedy ste pocítili, že sa chcete stať pilotom?
Som rodený Vajnorák a od útleho detstva som pozoroval s veľkou záľubou lietanie, keďže sme bývali hneď za tunajším, dnes už bývalým, vajnorským letiskom. Rodičia a starí rodičia ma brávali na letecké dni, ktoré bývali tu v Ivanke pri Bratislave. Keď som počul zvuk leteckého motora, ihneď som vybehol sledovať jeho let. Veľmi sa mi to páčilo a keď som mal tak približne jedenásť–dvanásť rokov, šli sme celá rodina lietadlom na dovolenku, a vtedy, myslím si, že som pocítil, že to je asi povolanie, ktoré by som chcel v budúcnosti robiť. Vtedy to bol, pochopiteľne, ešte len sen mladého človeka, ktorý sa nemusel naplniť. Školské roky na základnej škole i na gymnáziu sa končili, a tak sme sa s rodičmi porozprávali o mojej budúcnosti. Zhodli sme sa, že najprijateľnejšou oblasťou by bolo asi právo, a preto som sa prihlásil na právnickú fakultu. A keď už spomínam rodičov, chcel by som sa im poďakovať za podporu pri tejto náročnej ceste do kokpitu dopravného lietadla.
o Štúdium práva je náročné. Uvažovali ste, či sa dá naplno venovať paragrafom a zároveň aj príprave na lietanie?
Nielen uvažoval, ale aj uskutočňoval. Už počas prvého ročníka štúdia som začal v Bratislave robiť výcvik súkromného pilota na súkromné lietadlá. Prvé zoznámenie s priestorom letiska a o lietadlách poskytuje inštruktor, od ktorého sa dozviete, ako sa pohybovať na letisku, podrobnosti o lietadlách, ako sa ovládajú, ako sa riadia, ako komunikovať. To je zatiaľ len základný kurz na zemi, ktorý zahŕňa teoretickú prípravu, na ktorej sa naučíte základné princípy letu, aerodynamiku, letové postupy, navigáciu, meteorológiu, predpisy, komunikáciu a rádio komunikáciu. Nasleduje pozemné školenie, kde si prejdete prípravu pred letom, plánovanie letu, meteorologickú analýzu, výpočty výkonov a hmotností, bezpečnostné postupy. Ak to celé absolvujete čaká vás niekoľko skúšok v rámci leteckej školy, aby vás pustili do lietadla. Po úspešnom absolvovaní skúšok sa dočkáte prvej letovej hodiny s inštruktorom. Na získanie licencie súkromného pilota treba nalietať najmenej štyridsaťpäť hodín v rámci praktického výcviku. V praktickom výcviku trénujete základnú pilotáž (vzlety, pristátia, zatáčky), pokročilú pilotáž (strmé zatáčky, núdzové postupy, pristátie bez motoru), navigačné lety. Následne na leteckom úrade absolvujete niekoľko písomných skúšok, preskúšanie s examinátorom a licenciu súkromného pilota máte „vo vrecku“.
o To by sa mohlo považovať za akýsi vstup do zatiaľ ešte neprofesionálneho lietania. Skôr by sa dalo povedať do športového, turistického?
Závisí to len od vás, či chcete zostať len pri tom, teda lietať pre zábavu, alebo sa posunúť ďalej a robiť to komerčne.
o Prvým a azda rozhodujúcim predpokladom je dokonalý zdravotný stav...
...to je samozrejmé. Platí to rovnako pre oba druhy licencie - pre pilota súkromného, ale i obchodného. Lekárske prehliadky majú dva stupne. Pre dopravného pilota je to prvý, teda vyšší stupeň, vrátane psychotestov.
o Môže dopravný pilot nosiť okuliare, nie je to nedostatok?
Okuliare nie sú prekážkou, dokonca ani vyššie dioptrie. Aj ja nosím pri pilotovaní okuliare.
o Poďme k momentu, keď ste sa prvý raz posadili do lietadla na prvý let.
Keď si do lietadla sadnete, inštruktor vám vysvetlí, čo sa kde zapína, aj keď viaceré úkony už poznáte, ale zatiaľ len teoreticky. Prvý let je vlastne len zoznamovací, vzlietnete - my sme štartovali z bratislavského letiska - idete do priestoru, najprv rovno, potom zatáčka doprava, doľava, stúpanie, klesanie, udržiavanie výšky. Postupne prichádzajú ďalšie skúsenosti, spoznáte, čo znamená letiskový okruh, ako vypočítať klesanie, naučiť sa pristávať, čo trvá približne desať hodín. Potom vás už môže inštruktor pustiť na prvý samostatný let, hovoríme tomu prvé sólo, urobíte dva–tri okruhy okolo letiska a pristanete. Je to akýsi prvý míľnik v živote pilota.
o Môžete trochu detailnejšie priblížiť, čo pociťujete pred, počas a po prvom sólo lete...?
Na prvý sólo let som sa veľmi tešil. Keď inštruktor zatvorí dvere, požiadate o letové povolenie, súhlas na rolovanie, na vzlet z príslušnej dráhy, urobíte okruh a pristávate spôsobom touch and go, teda letmé pristátie a vzlet, pridať plyn a opäť vzlietnuť. To sa môže opakovať aj niekoľkokrát. Rozdiel medzi predchádzajúcimi letmi a sólo letom je v tom, že teraz ste už na všetko sám, rozhodujete sa osobne, osobne aj zodpovedáte. Po pristáti vám inštruktor zagratuluje a výcvik pokračuje ďalej.
o Pripravovali ste sa aj na leteckom simulátore?
Nie je to požiadavka na začatie výcviku súkromného pilota. Teraz, keď už lietam na Boeingu 737, absolvujeme preskúšania na full flight simulátoroch, ktoré simulujú let v skutočnom lietadle. Na simulátor chodíme každý polrok. Ale to už predbieham, však?
o Trochu áno, a teda vráťme sa do čias, keď ste sa ešte len pripravovali. Len chcem podotknúť, že ako milovník letectva chodím občas lietať s inštruktorom, keď môžem aj sám chvíľu riadiť lietadlo a mal som možnosť vyskúšať si aj kokpit Boeingu 737. V Bratislave je simulátor, ale nie taký dokonalý, ako máte k dispozícii Vy. Ale predsa ten pocit riadiť také veľké lietadlo je neobyčajne silný. Ale, ako to u vás pokračovalo ďalej?
Pokračuje kvalifikácia pre nočné lety. To znamená že sa učíte lietať po západe slnka v noci za predpokladu, že máte vizuálny kontakt so zemou. Musíte absolvovať teóriu dopravného pilota ATPL(A) v trvaní približne 7 mesiacov s následnými skúškami na leteckom úrade. Pokračujete takzvaným timebuildingom, čiže nalietavate si hodiny, pri ktorých získavate potrebné skúsenosti. Počas timebuildingu lietate či už v rámci Slovenska, ale aj do zahraničia. Po dosiahnutí minimálne 50 hodín navigačných letov ako veliaci pilot môžete pokračovať vo výcviku pre prístrojovú kvalifikáciu na jednomotorové lietadlá IR(A) SE. Len pre vysvetlenie, do tohto momentu som mohol lietať podľa pravidiel VFR, čiže máte vizuálny kontakt so zemou. Prístrojová kvalifikácia vám dovoľuje lietať už len podľa prístrojov bez vizuálneho kontaktu so zemou.
o Stala sa vám niekedy krízová situácia?
Áno, v rámci timebuldingu sme leteli jednomotorovým lietadlom štyria, vrátane mojej priateľky, súčasnej manželky. Zašli sme si na kávu na letisko Partizánske a keď sme vzlietli na cestu späť, po krátkom čase od štartu praskla hlava valca na motore. Lietadlo začalo silno vibrovať, v červenom poli som zaregistroval hodnotu oleja, a tak mi neostávalo nič iné, len sa otočiť a pristáť. Všetko dopadlo dobre. Samozrejme, že som mal pocit zodpovednosti vzhľadom na to, že som mal na palube troch ľudí, ale urobil som všetko, čo bolo treba na bezproblémové pristátie.
O Čo ďalej musíte absolvovať, aby ste sa mohli stať dopravným pilotom?
Ak už ste držiteľom licencie pre prístrojovú kvalifikáciu na jednomotorové lietadlá IR(A) SE, pokračujete vo výcviku pre viacmotorové lietadlá MEP(L) s rozšírením na prístrojovú kvalifikáciu IR(A) ME. Zjednodušene povedané, najprv sa naučíte lietať na dvojmotorovom lietadle, na ktorom následne robíte výcvik podľa prístrojov. Nasleduje licencia obchodného pilota CPL(A), ktorá je nevyhnutná pre tých, ktorí chcú pracovať ako piloti v komerčnej leteckej doprave. V tomto bode ste už hotový obchodný pilot CPL (A) s potrebnými kvalifikáciami.
o No. Naučili ste sa lietať na jednomotorových i dvojmotorových lietadlách, aj podľa prístrojov, ste už obchodný pilot a na najlepšej ceste k funkcii dopravného pilota. Ako to pokračovalo?
Ďalej musíte absolvovať MCC kurz v letectve znamená Multi Crew Cooperation, čo je kurz spolupráce viacčlennej posádky. Jeho účelom je naučiť pilotov pracovať ako súčasť posádky, vrátane komunikácie, koordinácie a rozhodovania.
Potom sa musíte zamerať na konkrétny typ lietadla, na ktorom by ste chceli lietať, respektíve, na typ, ktorý používa váš budúci zamestnávateľ, teda aerolínie.
o Nevyhľadávajú si letecké spoločnosti vás, pilotov?
Závisí to aj od obdobia, ktoré majú rozličné charakteristiky. Niekedy je nedostatok pilotov, čo je dobré pre nás, inokedy je nás viac ako potrebujú spoločnosti. Najhorším obdobím za posledné roky bola pandémia COVID-19, keď lietanie šlo takpovediac do záhuby. Veľa pilotov, nielen tých, ktorí odchádzali do dôchodku, poodchádzalo, aj do iných oblastí, a keď pandémia odznela, dopyt bol zrazu obrovský. V súčasnosti, keď ľudia chcú lietať častejšie, je pilotov málo. Pre mladého, začínajúceho pilota je dobre, ak sa ocitne v takejto situácii
o Zdá sa, že ste sa ocitli v priaznivej situácii.
To však neznamená, že som odrazu vhupol do kokpitu „sedemtrisedmičky“ a veselo lietal po svete. Ale aby som ilustroval svoj postup, zamestnal som sa v jedných slovenských aerolinkách, ktoré prevádzkovali Boeingy 737, ale ešte nie ako pilot, ale ako dispečer letovej prevádzky, kde som vypracovával letové plány vrátane výpočtu paliva, trasy, výšky letu a očakávaných meteorologických podmienok. Z môjho pohľadu to bol veľmi dobrý štart, keďže máte možnosť vidieť ako funguje firma aj z tejto strany. Medzičasom aerolinka, v ktorej som pracoval, zverejnila výberové konanie na pozíciu druhého pilota, ktoré som úspešne absolvoval. Nasledoval typový výcvik na Boeing 737 v Prahe na už spomínanom full flight simulátore. Takzvanú typovku, ktorou sa môžem pripraviť na lietanie na dopravnom lietadle, ktoré pojme 189 ľudí s maximálnou vzletovou hmotnosťou 79 ton, v letovej výške 41 tisíc stôp (12,5 km) a doletí to do vzdialenosti 5700 kilometrov s maximálnou rýchlosťou mach 0,82. Potom nasleduje let na reálnom lietadle, na ktorom treba urobiť šesť letiskových okruhov, a tým sa typovka končí.
O Tentoraz už ste naozajstný dopravný pilot, ktorý môže riadiť toto veľké lietadlo.
Nie tak úplne. Najprv som musel absolvovať (Operator Conversion Course), kde sa učíte postupy konkrétnej spoločnosti. Po úspešnom absolvovaní vás čaká Line Training, čiže tréning už v reálnej prevádzke na Boeingu 737. V Line trainingu lietate s kapitánom, ktorý je na to špeciálne určený a zároveň tam máte aj bezpečnostného pilota. Po úspešnom absolvovaní ste už plnohodnotným druhým pilotom leteckej spoločnosti.
O Ako dlho lietate na Boeingoch? Boli ste už aj kapitánom?
Lietam tri roky na pozícii druhého pilota, onedlho budem mať nalietaných tisíc hodín. Na to, aby som mohol byť kapitánom lietadla, musím v prvom rade nazbierať dostatok skúseností a mať nalietaných minimálne 2500 letových hodín. Potom nasleduje opäť simulátor a skúšky v príslušnej leteckej spoločnosti. Až vtedy sa môžem stať kapitánom.
o Ako prebieha činnosť kapitána a druhého pilota počas letu?
V podstate robíme obaja rovnaké úkony. Napríklad na prvom lete sa dohodneme s kapitánom, že ja budem riadiť lietadlo ako pilot letiaci a on ako pilot monitorujúci, teda ten, ktorý udržiava spojenie s riadiacou vežou a dispečermi a monitoruje priebeh letu. Stále však ešte sedíme na svojich miestach, teda kapitán vľavo, ja vpravo. Na ceste späť si úlohy vymeníme. Možno to niekedy vyzerá, že druhý pilot je tam len do počtu, ale aj on musí rovnako ovládať riadenie lietadla.
o Vieme, že kapitán je nadriadený druhému dôstojníkovi, ale v čom spočíva jeho hlavná úloha?
Kapitán je preto kapitánom, lebo zodpovedá za všetko, čo sa v lietadle počas letu udeje. Rieši každú situáciu a v prípade krajnej alebo krízovej prevezme riadenie lietadla.
o Vo filmoch vidíme, ako kapitán pred letom prepočítava zaťaženie lietadla, počet cestujúcich, množstvo paliva a rad ďalších detailov. To sa robí pred každým letom?
Áno, robí sa to pred každým letom, lebo každý let je iný. Prepočítavame vyváženie lietadla, na čo máme špecifický software, kde zadáme aktuálnu váhu lietadla, rozsadenie pasažierov v jednotlivých sekciách kabíny, množstvo paliva, množstvo a váha batožiny v štyroch priestoroch. Podľa druhu počasia kontrolujeme kondíciu vzletovej a pristávacej dráhy, na ktorej môže byť sneh, námraza, voda, aký je vietor a jeho smer, vonkajšia teplota, tlak vzduchu a rad ďalších úkonov. S kapitánom si výpočty navzájom porovnáme a keď je to v poriadku, tak to zadáme do počítača v lietadle.
o Priblížte nám trochu viac vašu činnosť v pilotnom priestore, kokpite, ako sa bežne nazýva tento pomerne stiesnený priestor, zaplnený páčkami, tlačidlami, prepínačmi, keď držíte v rukách riadiacu páku, ktorej sa vo vašom slangu hovorí barany. Navyše pocit zodpovednosti za takmer dvesto pasažierov, drahé lietajúce zariadenie. Musí to byť náročné tak fyzicky, ako aj psychicky. Dá sa to zvládať bez problémov, bez stresu?
Základom je dobrá príprava. My sa na let pripravujeme v dostatočnom predstihu podľa náročnosti letu. Musíme zohľadniť všetky známe i menej známe okolnosti, byť pripravení na rôzne scenáre, či presnejšie udalosti, ktoré budú nasledovať.
Je možné, že po určitom čase môže nastať aj rutina v konaní?
Nenazval by som to rutinou. Dopracovať sa k takémuto stavu by znamenalo zníženie ostražitosti, pocitu zodpovednosti a k zvýšenému riziku. To si nemôžeme dovoliť, veď máme v kabíne cestujúcich, ktorí sa spoliehajú, že ich šťastlivo a v pohode dopravíme do cieľa. Pilot musí mať na vedomí, že je to ťažký stroj s veľkým výkonom motorov, ktorý musíte mať pod kontrolou a mysľou byť obrazne povedané „pred lietadlom a nie za ním“.
o Neraz sa stáva, že pri nepredvídaných situáciách, ktoré sa môže na letisku kedykoľvek udiať, lietadlo krúži aj hodinu, kým mu dovolia pristáť. Prípadne musí odletieť na záložné letisko. Musíte na takéto situácie myslieť vopred a plánovať palivo aj pre takéto situácie?
Nám plánujú množstvo paliva dispečeri podľa veľmi sofistikovaného softvéru na základe aktuálneho počasia. To znamená že podľa týchto výpočtov budeme mať v lietadle natankované dostatočné množstvo paliva na celý let do destinácie a zároveň aj na záložné letisko. Ak je nejaký predpoklad zdržania, ako vy spomínate, že lietadlo krúži aj hodinu môže to byť spôsobené ci už zlým počasím, hustou prevádzkou alebo inými faktormi. V tomto prípade si vieme zobrať extra palivo, ktoré nám dovolí vyčkávať, kým sa situácia na letisku vylepší a bude sa dať pristáť.
o Aký bol dosiaľ váš najdlhší let?
Trval päť hodín a štyridsaťdeväť minút z Rigy na ostrov Madeira.
o Zažili ste situáciu, ktorú ste považovali za zložitú, či rizikovú?
Zatiaľ nie, aj keď sme na to pravidelne trénovaní. Bola to len napríklad zmena letiska, keď namiesto do Brna sme museli divertovať do Ostravy kvôli zlému počasiu. Doplnili sme palivo a leteli sme späť do Brna.
o Pokiaľ je nám, cestujúcim, známe, kapitán musí, alebo by mal rešpektovať pokyny alebo príkazy letového dispečera. Môže sa stať, že urobí úkon odlišný od udeleného príkazu, a kedy by si to mohol dovoliť?
Dispečeri sú tam pre nás, preto je nutné rešpektovať ich pokyny. Môže sa však stať, že sa situácia vyvinie tak, že kapitán posúdi mieru bezpečnosti či rizika, môže sa vyhradiť voči pokynu dispečera a rozhodnúť sa podľa momentálnej situácie.
o Mladý pilot v modrej uniforme je stále zaujímavým zjavom. Je to spoločensky zaujímavé povolanie. Máte takú skúsenosť a pocit aj vy?
Možno u nás je to ešte stále atraktívna profesia, v niektorých západných štátoch sa to až tak nevníma. Chápu to síce tiež ako náročné, ale v súčasnosti už dosť bežné povolanie.
O Náročné povolanie si vyžaduje primeranú fyzickú i psychickú zdatnosť. Ako riešite tieto požiadavky vy?
Musíme byť v dobrej kondícii, primerane sa venovať základným športovým úkonom, chodíme na komplexné zdravotné kontroly, dodržiavame zdravší životný štýl. Ja sa momentálne venujem crossfitu, chodím do posilňovne a sem tam si zahrám hokejbal, čo pre udržiavanie dobrej kondície zatiaľ stačí.
O Aká je optimálna frekvencia letov napríklad v rámci jedného týždňa
Plánovanie služieb v leteckej spoločnosti je komplexný proces regulovaný rôznymi predpismi, ktoré definujú maximálny čas služby a minimálny odpočinok. Inak povedané, ak lietate cez deň v rámci vášho cirkadiánneho rytmu, môžete byt v službe viac, naopak je to pri nočných alebo skorých ranných letoch.
o Kedy zapínate autopilota a kedy ho vypínate pred pristátím?
Po vzlete, po odpútaní sa od dráhy, to býva 400 stôp od zeme, čo je asi 120 metrov. V tej chvíli sa mozgová kapacita zvyšuje a k dispozícii je viac možností na riešenie ďalších úkonov. Ak lietame z letísk, kde je premávka menšia, je dobre lietadlo riadiť istý čas manuálne, aby som ho mal takpovediac „v ruke“. Potom autopilot riadi lietadlo až do fázy pristávania. Následne preberáme riadenie opäť my piloti a pristaneme s lietadlom manuálne. V prípade, že sú na letisku nepriaznivé podmienky, nie je dostatočne viditeľná pristávacia dráha, teda zlá viditeľnosť, Boeing 737-800 po správnej konfigurácii dokáže pristáť sám.
o Na ktorom letisku sa pristáva najzložitejšie?
Jedným z takých letísk je portugalský ostrov Madeira. Pristávať tam môžu len kapitáni, ktorí absolvovali špeciálny simulátorový výcvik zameraný práve na toto letisko.
o Aký je optimálny vek pilota pri odchod do dôchodku?
Veková hranica pre vydanie preukazu zdravotnej spôsobilosti pre dopravného pilota je 65 rokov.
o Aké je vaše želanie do budúcnosti? Nielen pracovné.
Pokračovať v tejto úžasnej práci, ktorá ma veľmi baví a napĺňa a zároveň byť dobrým otcom a manželom pre moju rodinu.
-